Дисертація присвячена вирішенню науково-прикладної задачі нескоординованості дій різних перевізників в інтегрованому транспортному процесі при виконанні вантажних автомобільних перевезень. Встановлено, що внутрішній потенціал ефективного господарювання автотранспортних підприємств (АТП), а також рівень їхньої конкурентноздатності можуть бути підвищені шляхом налагодження організаційно-технологічної взаємодії з партнерами. Для того, щоб оґрунтувати таку взаємодію, потрібно використовуати характеристики випадкових вантажних потоків, до яких належать ознаки їх сумісності, нерівномірності, впорядкованості. Обґрунтовано раціональні схеми і параметри взаємодії вантажних автомобільних перевізників з врахуванням ознак сумісності й часових вікон виконання транспортних завдань, що становлять стохастичний потік. Початкові дані й умови сформульованої задачі планування виконання замовлень виконано за критерієм максимального прибутку автотранспортного підприємства. Математичне пояснення відносить дану задачу до розподільчих за своїм змістом, вона є багатопараметричною і нелінійною − за видом моделі. При вирішенні задачі застосовано методи нелінійного програмування з встановленням крайових умов. Доведено, що розв’язання задачі нелінійного програмування дає більш, як двохкратне підвищення сумарного прибутку у порівнянні з аналогічною лінійною задачею. Отримано стійкі статистичні дані про середні тарифи на вантажні перевезення, однак не вдалося сформувати аналогічні дані стосовно собівартості послуг, структури парків, економічної складової орендних відносин. Показано, що відсутність такої інформації про конкурента не впливає на рішення стосовно доцільності взаємодії. Для оптимізації інтегрованого транспортного процесу застосовано структурне моделювання, яке дало змогу з’ясувати розподіл власних автотранспортних засобів (АТЗ) підприємства та необхідність їх оренди, обсягу інформації, які, в сукупності, призводять до максимального прибутку АТП залежно від коефіцієнта сумісності замовлень, коефіцієнта часової нерівномірності замовлень при наявності часових вікон. Показано, що різниця максимального прибутку при оптимальній структурі процесу може перевищувати інші неоптимальні варіанти на 10-12 тис.грн. при 10 відомих замовленнях, 5 наявних автотранспортних засобах, що становить 71-73% від сукупного доходу. Встановлено закономірності при виконанні стохастичного потоку замовлень на вантажні перевезення. Перша з них підтверджує той факт, що залучення додаткових автотранспортних засобів при збільшенні кількості замовлень призводить до зворотного ефекту, до збільшення кількості відмов на виконання замовлень. Ця закономірність є справедливою до певної межі, після якої вхідний потік більшої інтенсивності обслуговується більш стабільно. Інша закономірність вказує на те, що використання орендованих автотранспортних засобів, які цілеспрямовано скеровуються в пункти завантаження, знижує загальний час простоїв сукупного парку АТЗ, зокрема, магістральних автопоїздів. Обидві закономірності дають підстави вважати, що найбільш дієвим заходом щодо покращення використання парку магістральних автопоїздів при обслуговуванні стохастичного вхідного потоку замовлень є збільшення обсягу інформації про планові вантажні перевезення та підвищення її достовірності. Запропоновано заходи підвищення рівня завантаження автотранспортних засобів на міжміських маршрутах при умові найбільш повного задоволення вимог вантажовласників.
